Zugkatastrophe in Griechenland enthüllt Vernachlässigung des Schienennetzes

Am 7. Februar gaben griechische Eisenbahner eine Erklärung ab, in der sie sich über einen weiteren kleineren Unfall im Netz zu Beginn dieses Jahres beschwerten, und die Warnung, dass ein schwerwiegenderer Vorfall ohne dringende Verbesserungen der Sicherheitssysteme so gut wie unvermeidlich sei.

"Wir werden nicht auf den bevorstehenden Unfall warten, um zu sehen, wie alle Krokodilstränen vergießen … Sicherheit sollte an vorderster Front stehen", schrieb die Eisenbahnergewerkschaft.

Es stellte sich als tragisch vorausschauend heraus. Drei Wochen später kollidierte ein Personenzug mit mehr als 350 Menschen an Bord frontal mit einem Güterzug auf der Strecke Athen-Thessaloniki, die beide mit Geschwindigkeiten von annähernd 160 km/h (100 mph) fuhren.

Bei der schlimmsten Eisenbahnkatastrophe in der griechischen Geschichte kamen mindestens 57 Menschen ums Leben.

Während die Ermittler noch die Ereignisse zusammensetzen, die zu dem Unfall am vergangenen Dienstag geführt haben, deuten erste Hinweise auf menschliches Versagen an, sagt die Regierung.

Der Dienststellenleiter in der nahe gelegenen Stadt Larissa wurde wegen mehrerer Straftaten angeklagt und bis zum Prozess inhaftiert. Sein Anwalt sagte, er habe die Verantwortung "angemessen zu ihm" übernommen, aber auch andere Faktoren spielten eine Rolle.

Einige Eisenbahner und Industriequellen, die mit Reuters sprachen, wiesen auf Fernüberwachungs- und Signalsysteme hin, die den Zugverkehr kontrollieren und die Fahrer führen, und sagten, sie hätten seit Jahren nicht richtig funktioniert.

Der Bahnhof Larissa verfügte über ein lokales Signalsystem, das Züge über eine Entfernung von etwa 5 km verfolgte, sagte Regierungssprecher Giannis Oikonomou am Montag. Das bedeutete, dass Bahnhofsvorsteher miteinander kommunizieren mussten und Fahrer per Funk Lücken schließen mussten und Signale manuell bedient wurden.

Eisenbahngewerkschaften machen jahrelange Unterinvestitionen und Personalmangel verantwortlich – ein Erbe der jahrzehntelangen Schuldenkrise Griechenlands.

"Dieser Abschnitt war ein schwarzes Loch", sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Eisenbahnquelle und bezog sich auf den Streckenabschnitt in der Nähe von Larissa.

"Deshalb mussten sich die Bahnhofsvorstände gemäß den europäischen Eisenbahnvorschriften gegenseitig kontaktieren, sobald ein Zug in einen Bahnhof ein- oder ausfährt", sagte die Quelle gegenüber Reuters.

Premierminister Kyriakos Mitsotakis, der Monate vor Ablauf seiner Amtszeit mit wachsender öffentlicher Wut über die Katastrophe konfrontiert war, schien einen Teil der Kritik zu akzeptieren. Er entschuldigte sich am Sonntag im Namen seiner und früheren Regierungen und sagte, wenn die Fernsysteme voll funktionsfähig gewesen wären, "wäre es in der Praxis unmöglich gewesen, dass der Unfall passiert wäre".

Das Management der staatlichen Hellenic Railways Organization (OSE), die für die Verwaltung und Instandhaltung der Schieneninfrastruktur zuständig ist, trat nach dem Absturz zurück. OSE lehnte es ab, sich zu Reuters-Fragen zum Stand der Sicherheitssysteme zu äußern, und verwies auf diesen Rücktritt.

Oikonomou sagte, der Absturz ereignete sich in einem Abschnitt, in dem noch keine Fernüberwachungs- und Signalsysteme eingerichtet worden waren. Auf 70 % der Strecke Athen-Thessaloniki seien Systeme installiert worden, die einen solchen Absturz hätten verhindern können, sagte er.

RÜCKWÄRTS GEHEN

OSE hatte von 2007 bis 2010 eine Fernüberwachung in dem Abschnitt eingerichtet, in dem sich der Unfall ereignete, sagte Yiannis Kollatos, ein ehemaliger Bahnhofsvorsteher des Unternehmens, das die Technologie in Larissa aufgebaut und betrieben hat, gegenüber Reuters.

Aber in den Jahren nach 2010 brach dieses System allmählich zusammen, da Unterfinanzierung und Personalabbau zu einer fehlerhaften Wartung der Ausrüstung führten, sagte die Eisenbahnquelle.

Panagiotis Terezakis, ein Unternehmensberater von OSE, stimmte zu.

"Nach 2011 begann dieses System allmählich zusammenzubrechen. Es wurde nicht gewartet, bis zu dem Punkt, an dem das Telekommunikationssystem fast vollständig zusammenbrach", sagte er gegenüber Reuters.

Terezakis und die Regierung sagten, dass Kabeldiebstahl entlang des Netzwerks üblich sei. "Wenn ein Teil des Systems unterbrochen wird und ich nicht das Personal habe, um es zu reparieren, fangen auch die nächsten Teile des Systems an zu stolpern", sagte Terezakis.

OSE, die 2010 unter den Bedingungen des ersten Rettungspakets für Griechenland aufgelöst wurde, gab am Sonntag eine Erklärung ab, in der sie sagte, sie werde alles tun, um die Ursachen des Unfalls gerecht zu werden.

Im Jahr 2014 ordnete OSE eine Überarbeitung des Fernverkehrssteuerungs- und Signalisierungssystems an, das 2016 abgeschlossen werden sollte. Aber fast ein Jahrzehnt später wurde die Ausrüstung noch nicht im gesamten 2.500 km (1.550 Meilen) langen Schienennetz installiert.

Im Rahmen dieses Plans unterzeichnete der Bauleiter von OSE, ERGOSE, 2014 einen 43-Millionen-Euro-Vertrag mit dem Ingenieurunternehmen Alstom Transport und der griechischen Tomi SA, um die Fernüberwachung und -signalisierung für einige Abschnitte der Strecke Athen-Thessaloniki wiederherzustellen.

Alstom sagte, es arbeite uneingeschränkt mit den griechischen Behörden und ihren Kunden zusammen, um "mit ihrem technischen Fachwissen bei der Analyse der aufgezeichneten Daten zu den bereits ausgerüsteten Abschnitten der Strecke zu helfen".

Terezakis sagte, dass das Fernsteuerungssystem nun etwa 55 % des Eisenbahnnetzes abdeckt, während der Rest die Ausrüstung bis September erhält.

ERGOSE war auch für die Installation eines europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) auf Gleisen und in den Zügen verantwortlich, dem EU-weiten Maßstab, der eine ständige Überwachung eines fahrenden Zuges und eine Notbremsung ermöglicht. Ein solches System wird in anderen europäischen Ländern verwendet, darunter Frankreich, Deutschland und Belgien.

Das Unternehmen hat die streckenseitige Ausrüstung für einen Teil der Strecke Athen-Thessaloniki geliefert, aber das Fernsteuerungs- und Signalsystem muss in jedem Abschnitt voll funktionsfähig sein, bevor es funktionieren kann.

"CHRONISCHE KRANKHEITEN"

Eisenbahner, die letzte Woche als Reaktion auf die Katastrophe mit einem Streik begonnen hatten, haben sich wiederholt über Personalmangel beschwert.

"Es gibt derzeit 133 Stationsleiter, obwohl es 411 hätten sein sollen", sagte ein dritter Beamter von OSE.

Wochen vor dem Unfall hatte OSE laut einem Firmendokument versucht, ab April 73 vorübergehende Bahnhofsvorsteher für sechs Monate einzustellen.

Stunden vor dem Gemetzel verzögerte sich ein weiterer Dienst auf demselben Gleis, nachdem Hochspannungskabel den Zug trafen, als er in einen Bahnhof einfuhr. Der Dienst wurde eingestellt und die Passagiere wurden mit Bussen nach Thessaloniki transportiert. Ein ähnlicher Vorfall mit einem durchtrennten Kabel wurde im Oktober 2022 aufgezeichnet.

Die griechische Regulierungsbehörde für Eisenbahnen sagte, sie habe eine Untersuchung eingeleitet, um zu prüfen, ob die Sicherheitssysteme den nationalen und europäischen Vorschriften entsprechen.

In ihrem letzten umfassenden Sicherheitsbericht aus dem Jahr 2019 sagte die Regulierungsbehörde, dass Diebstahl und finanzielle Probleme zur Zerstörung von Signalanlagen entlang aller Hauptbahnkorridore geführt hätten.

Die Regierung hat geschworen, die eigentliche Ursache der Tragödie vom Dienstag zu finden, und es wurde ein Staatsanwalt ernannt.

"Es sind nicht ein oder zwei Ursachen. Es hat mit chronischen Krankheiten und Schwächen der griechischen öffentlichen Verwaltung zu tun", sagte Regierungssprecher Oikonomou.